2021-05-28 第204回国会 参議院 本会議 第26号
国土交通省におきましては、これまで低コストで利用できる空港ターミナル等の利用環境の整備のほか、地方空港や小型機の着陸料引下げなど、ＬＣＣの事業安定に資する支援などを行ってきた結果、ＬＣＣの利用者は順調に増加し、新たな輸送需要を開拓してまいりました。
国土交通省におきましては、これまで低コストで利用できる空港ターミナル等の利用環境の整備のほか、地方空港や小型機の着陸料引下げなど、ＬＣＣの事業安定に資する支援などを行ってきた結果、ＬＣＣの利用者は順調に増加し、新たな輸送需要を開拓してまいりました。
委員御指摘の平田准教授による研究でございますけれども、主に滑走路の効率的な使用という観点によりまして、二千五百メートルで運用しているＡ滑走路から大型機を、そして、三千三百六十メートルで運用している長い方のＣ滑走路から中小型機を離陸させられないかという御提案というふうに認識をしております。
○政府参考人（海谷厚志君） これは平成二十二年の当時の国土交通省の前田参考人の答弁であったと承知しておりますけれども、この答弁は、通常、計器飛行方式で飛行する航空会社の航空機が最低安全高度付近を飛行することは離着陸する場合を除いて想定しにくいと、そういうことから、最低安全高度の規制は、取材や遊覧飛行を行うヘリコプターですとか小型機ですとか、そういうものの飛行の安全の確保に関する場合が多い旨を答弁したものと
だけれども、本来、31ＭＥＵが出ていくときというのは、今説明された、いわば小型機ですよ、小型の輸送機で動くはずがないじゃないですか。もう一度答弁をお願いします。
まず、それぞれの騒音測定局、十九個ございますけれども、大型機、中型機、小型機別で実測値の平均を算出をいたしました。これまで住民説明会でお示ししてきました推計平均値と比較をいたしますと、実測値の平均のうち約六割は推計平均値と同等、二割は推計平均値以下でございましたけれども、御指摘のとおり、約二割は推計平均値以上という結果でございます。
まず一点目、平成六年からの二十五年間で訪日外国人旅行者が九倍以上増加するなど、国際航空需要が著しく増加をし、更にこれを伸ばしていこうとしていることや、二点目として、航空機性能の向上による低騒音化や、この約二十年で羽田空港の小型機の割合が一四％から四八％に上昇するなど航空機の小型化が大きく進展したことなど、航空を取り巻く環境も大きく変化をしております。
しかし、小委員会の取りまとめでは、むしろ、例えば二〇一五年七月の調布飛行場の小型機墜落事故など、航空機使用者の更なる安全意識の向上が求められる、こういうことも指摘をしております。国の関与がより求められる、そういう現状であるにもかかわらず、国による一年ごとの検査を免れる仕組みを拡大しようとしております。 連続式耐空証明を取得していたＮＣＡ、日本貨物航空で、昨年、整備不正が明らかになりました。
また、現在、羽田空港では比較的騒音の小さな中小型機が全体の七割以上を占めているという状況でございますけれども、騒音対策については、新飛行経路の実現に当たりまして、その騒音の影響を軽減するため、できる限りの飛行高度の引上げや低騒音機の導入促進など、騒音の要素も組み合わせた着陸要件の見直しなど、様々な方策に取り組んでいるところでございます。
小型機であれば地方空港でも着陸ができますし、リピーターを期待するということであれば、なおさら地方への直行便での需要があるわけです。全国に九十八の空港がありますけれども、国管理の二十七空港でいえば、黒字になっているのは羽田、新千歳、広島、松山の四空港のみです。ですから、赤字経営の改善にもつながり得ると考えます。
○政府参考人（蝦名邦晴君） 現在、羽田空港では比較的騒音の小さな中・小型機が全体の七割を占めているというところでございますが、新飛行経路の実現に当たりましては騒音影響をできる限り軽減することが重要であると考えております。 平成二十八年七月に、関係自治体からの御要望や住民への説明会での皆様の御意見を踏まえまして、環境影響等に配慮した方策というのを策定をいたしております。
ただ、素人だけれども、考えると、これは小型機なんかも入れているのかなという思いがあるんですが、ただ、片一方で、羽田は小型機は使わないわけです。調布にみんな行くわけですよ、これは。
港区、例えば品川駅付近で申し上げますと、高度千五百フィート、約四百五十メートル程度になりますけれども、音の大きさは、小型機であれば約七十一デシベル程度、街路沿いの住宅街程度、大型機の場合は七十六デシベル、幹線道路際程度の大きさということになります。
それで、更に申し上げますと、小型機……（海江田分科員「いや、小型機は聞いていない。大型が通るんだから、大型になるときの」と呼ぶ）はい。
先日も小型機が墜落する事故がございました。こういう不測の事態にも対応することを考慮しながら、管制官は日々業務をやっているというふうに思います。 そして、中部国際空港でいえば、小牧基地なんかもありまして、自衛隊機が空港付近に来たり、あるいは小型ヘリも来て、定期便と比べて不規則な動きをする航空機が多いわけです。そういうことも、やはり管制官にとっては大変な業務になっております。
隣の八尾空港では、昨年三月に四名の方が亡くなる小型機の事故もありました。 認定こども園の設置基準は位置についてどのように定めておられますか。
この航空安全プログラムには個人が操縦する小型機に対する安全対策も含まれておりまして、安全運航セミナー、小型航空機セーフティーセミナー、航空安全講習会、航空スポーツ連絡会を関係団体と連携して開催しているほか、特定操縦技能審査等を通じ、安全意識の啓蒙に努めているところでございます。
次に、小型機と中・大型機、あるいは自家用機と事業用機の事故発生率の比較についてでありますけれども、委員の御指摘とは少々区分が異なっておりますが、平成二十七年の百万飛行時間当たりの航空事故発生率を見てみますと、定期便を運航している本邦航空運送事業者についてはゼロ、それ以外の航空事業者につきましては三十二・一〇であるのに対しまして、その大部分が小型機と考えられます国、自治体、個人が運航する航空機につきましては
小型機に関しまして、保険付保、これはどのように制度としてなっているのか、教えてください。
先般、千葉県において発生したグライダー墜落事故、及び、先日二十六日、これはまだ最近でございますが、大阪の八尾空港で起きた小型機の墜落事故について伺います。
うんですが、辰巳委員の資料でも示されております安全上のトラブルの内容別分類件数のところで、これ、回避操作のＴＣＡＳ・ＲＡが百九十三件ということでございますけれども、これは、ＴＣＡＳ・ＲＡというのは、二十秒から三十秒で衝突が起きるというような形のときに自動的にＴＣＡＳ・ＲＡという形になりまして、これ必ずこの回避操作に従わなくてはならないというような形でございますが、これ、例えば大阪ですと、八尾空港から出る小型機
それで、先ほど申し上げましたように、これまで行った調査では、有効な耐空証明を有する自家用航空機につきましては、実態としてはほとんどが保険に加入している状況ではございますけれども、引き続き、私ども自家用機に係る保険の加入実態の把握に努めるとともに、調布飛行場のように、住宅密集地にあって、かつ小型機の受入れが多いようなそういう飛行場、そういったところを使用する自家用航空機について、例えば一定額以上の保険
仙台空港のＡ滑走路でございますけれども、航空機使用事業者、それから行政機関等の保有する小型機や回転翼、ヘリコプターの離発着に利用をされております。御指摘のとおり、利用実績は、仙台空港の全体の約二・八％でございます。 これについては、東日本大震災からの復旧の際にＡ滑走路の存続について検討がなされたという経緯がございます。
ただ、今先生御指摘のように、ことしに入りまして、例年に比べましても、小型機の事故なり重大インシデントというものの発生がややふえているということも事実でございます。
○田村政府参考人 自家用小型機の操縦士に対する安全対策といたしまして、昨年四月から、今先生お話しになられましたように、定期的な技能審査というものを、特定操縦技能審査というものを義務づけたところでございます。また、各種の安全講習会の実施等により、必要な技能の確保、向上の取り組みを行っているところでございます。
○太田国務大臣 調査をしっかりやって、小型機の運航のあり方を含めて、直すべきことがあれば直すというような姿勢で臨みたいと思っています。
重要施設の安全確保に責任を有しております警察としましては、国家の行政機関の中枢である総理大臣官邸において無人小型機に係る事案が発生したことについて重く受け止めているところでございます。
一方、国際民間航空機関におきましては、小型機ではない大型の無人機に関する国際ルールを現在進めておるところであります。 国土交通省といたしましては、今回のルールの検討に当たりましては、諸外国の検討状況も踏まえつつ検討を進めてまいりたいと考えております。